Il 20° rapporto Pendolaria di Legambiente dipinge un quadro a tinte fosche per il futuro della mobilità in Italia. Mentre il Governo Meloni insiste sul Ponte sullo Stretto di Messina, un’opera da 15 miliardi di euro, taglia drasticamente i fondi per il trasporto pubblico locale, lasciando pendolari, studenti e famiglie in balia di un sistema sempre più inefficiente e costoso. Il risultato è un’impennata della “povertà da trasporto”, un fenomeno sociale che minaccia di escludere una fetta sempre più ampia della popolazione.
Il nuovo rapporto Pendolaria, giunto alla sua ventesima edizione, non usa mezzi termini. Presentato a Roma presso la Stazione Termini, luogo simbolo del pendolarismo italiano, il documento di Legambiente evidenzia una situazione di sottofinanziamento cronico e scelte politiche sbilanciate che stanno mettendo in ginocchio il trasporto pubblico su ferro e gomma. L’analisi dei dati finanziari, delle scelte infrastrutturali e delle condizioni di viaggio quotidiane rivela una profonda disconnessione tra le priorità politiche e le esigenze reali di milioni di cittadini.
La Crisi del Fondo Nazionale Trasporti: Un Taglio Reale del 38% e le Sue Conseguenze
Il cuore del problema risiede nel Fondo Nazionale Trasporti (FNT), la principale fonte di finanziamento per il settore. I numeri forniti da Legambiente sono inequivocabili e disegnano una traiettoria di progressivo definanziamento che dura da oltre un decennio, un periodo che ha visto l’Italia affrontare crisi economiche e tentativi di risanamento del bilancio che hanno sistematicamente penalizzato il settore della mobilità collettiva.
In termini assoluti, le risorse destinate al trasporto pubblico su ferro e gomma sono passate da 6,2 miliardi di euro nel 2009 a 4,9 miliardi nel 2020, con un lieve recupero a 5,18 miliardi nel 2024. Tuttavia, è l’analisi in termini reali, tenendo conto dell’inflazione, a rivelare la gravità della situazione. Il Fondo, infatti, vale oggi il 35% in meno rispetto al 2009 e, senza interventi correttivi, nel 2026 la perdita salirà al 38%. Questo significa che, per mantenere lo stesso potere d’acquisto e lo stesso livello di servizio di quindici anni fa, sarebbero necessari almeno 3 miliardi di euro in più di quanto oggi previsto. Questa cifra non rappresenta un lusso, ma la base per un servizio dignitoso.
Questo deficit di finanziamento ha conseguenze dirette e misurabili sulla qualità del servizio e sulla vita dei pendolari. La prima e più evidente è la riduzione del materiale rotabile e delle corse. Nel 2024, ad esempio, hanno viaggiato 185 treni regionali in meno rispetto al 2023. Questa diminuzione è dovuta principalmente alle dismissioni dei rotabili più vecchi che non sono state compensate da acquisti sufficienti di nuovi convogli. Sebbene l’età media dei treni regionali sia scesa a 14,7 anni, un dato che di per sé sarebbe positivo, il minor numero di convogli in circolazione e la riduzione delle corse nelle aree urbane e suburbane rendono il servizio meno efficiente, più affollato e meno puntuale. Il paradosso è che si hanno treni mediamente più nuovi, ma effettivamente meno disponibili per i cittadini.
La mancanza di risorse si riflette anche sulla manutenzione delle infrastrutture e sulla sicurezza. Linee vetuste, stazioni degradate e sistemi di segnalamento obsoleti sono il risultato diretto di anni di tagli. Questo non solo aumenta i disagi per i viaggiatori, ma rende l’intera rete più vulnerabile agli eventi esterni, in particolare quelli legati alla crisi climatica, come vedremo in seguito. Il circolo vizioso è chiaro: meno fondi portano a un servizio peggiore, che a sua volta spinge i cittadini a preferire il mezzo privato, aumentando il traffico, l’inquinamento e la necessità di investire in infrastrutture stradali, drenando ulteriormente risorse dal trasporto pubblico.
Scelte Infrastrutturali Sbilanciate: Il Paradosso del Ponte e la Marginalizzazione Urbana
La legge di Bilancio 2026 non solo non rafforza il FNT, ma, al contrario, definanzia tre interventi cruciali per le aree urbane a più alta domanda di mobilità, dove si concentra la maggior parte della popolazione pendolare e dove l’efficienza del trasporto pubblico è vitale per la produttività e la qualità della vita:
- Metro C di Roma: Tagliati 425 milioni di euro destinati alla tratta Piazzale Clodio–Farnesina, un prolungamento essenziale per servire aree ad alta densità abitativa e uffici.
- M4 di Milano: Stop al prolungamento della linea fino a Segrate, un’opera che avrebbe migliorato l’interconnessione con l’hinterland milanese.
- Collegamento ferroviario Afragola–Napoli: Definanziamento di un’opera chiave per il nodo campano.
Queste decisioni contrastano in modo stridente con l’ossessione per le grandi opere stradali e autostradali, tra cui spicca il Ponte sullo Stretto di Messina. A quest’ultimo sono destinati 15 miliardi di euro per poco più di 3 chilometri di infrastruttura. L’accanimento su un progetto che ha ricevuto la clamorosa bocciatura della Corte dei Conti e che solleva enormi dubbi sulla sua effettiva utilità e sostenibilità economica, è visto da Legambiente come il simbolo di una politica che ha perso il senso delle priorità.
Il confronto con la mobilità urbana è un esercizio di amara ironia. Con 5,4 miliardi di euro – circa un terzo del costo del Ponte – sono in corso di realizzazione e prolungamento 29 linee tranviarie in 11 città italiane, per un totale di circa 250 chilometri di rete. Questo investimento, pur essendo una frazione di quello destinato al Ponte, avrebbe un impatto sulla vita quotidiana di milioni di persone incomparabilmente superiore, riducendo il traffico, l’inquinamento e i tempi di percorrenza nelle aree metropolitane.
| Infrastruttura | Costo Stimato | Lunghezza | Impatto sulla Mobilità Quotidiana |
| Ponte sullo Stretto di Messina | 15 miliardi di euro | ~3 km | Limitato a un’area specifica, con benefici incerti |
| Nuove Tranvie (29 linee) | 5,4 miliardi di euro | ~250 km | Elevato, per milioni di pendolari urbani e riduzione dell’inquinamento |
Questa impostazione politica, che privilegia opere faraoniche e spesso contestate, drena risorse dalle aree urbane e metropolitane, dove si concentra la domanda di mobilità quotidiana, contribuendo a rendere marginale il tema del finanziamento del trasporto pubblico locale. L’Italia, in termini di sviluppo di reti di trasporto rapido di massa, è in netto ritardo rispetto ai suoi partner europei.
In Italia, la costruzione di nuove infrastrutture di trasporto rapido di massa procede a un ritmo estremamente lento:
- Metropolitane: 2,85 chilometri all’anno.
- Tranvie: 1,28 chilometri all’anno.
Le reti metropolitane italiane si fermano complessivamente a 271,7 chilometri, un dato che impallidisce di fronte ai 680 km del Regno Unito, ai 657 km della Germania e ai 620 km della Spagna. La scelta di continuare a rinviare o definanziare gli interventi sul trasporto pubblico locale, come sottolinea Giorgio Zampetti, direttore generale di Legambiente, significa “scaricare i costi della mobilità sulle persone, non solo quelli economici ma anche ambientali e sanitari”. È una questione di scelte politiche, non di risorse assenti.
Il Calvario Quotidiano: Le Linee Peggiori d’Italia e il Diritto alla Mobilità Negato
Il rapporto Pendolaria, grazie anche alla collaborazione con i comitati pendolari, offre una panoramica dettagliata delle linee ferroviarie regionali e locali che rappresentano un vero e proprio calvario per i viaggiatori. Queste linee sono il termometro del fallimento delle politiche di investimento e manutenzione.
Campania: La Maglia Nera della Circumvesuviana
La ex Circumvesuviana si conferma il simbolo del degrado del trasporto pubblico. La linea ha perso 13 milioni di passeggeri in dieci anni, un dato che parla da solo e testimonia la fuga degli utenti verso mezzi privati, con conseguente aumento del traffico e dell’inquinamento nell’area metropolitana di Napoli. I problemi sono cronici: convogli privi di climatizzazione, stazioni impresenziate e un orario che, dopo anni, è ancora definito “provvisorio”. Il servizio è caratterizzato da guasti frequenti e un’affidabilità minima, rendendo il viaggio un’esperienza di stress e incertezza. Sempre in Campania, la linea Salerno–Avellino–Benevento vede la riapertura della stazione di Avellino posticipata a giugno 2027, un rinvio che penalizza ulteriormente i collegamenti interni e l’economia locale.
Lazio: Soppressioni e Guasti Cronici
Nel Lazio, la situazione è altrettanto drammatica. La Roma Nord–Viterbo ha registrato un record negativo con 8.038 corse soppresse nei primi dieci mesi del 2025, il dato peggiore degli ultimi tre anni. Questo significa che migliaia di pendolari sono stati lasciati a piedi, costretti a trovare soluzioni alternative o ad arrivare in ritardo al lavoro o a scuola. La Roma–Lido, essenziale per i collegamenti tra la Capitale e il litorale, continua a essere segnata da guasti frequenti e ritardi sistematici, rendendo la vita dei pendolari un’incognita quotidiana.
Nord Italia: Raddoppi Mancati e Criticità Regionali
Anche il Nord, spesso percepito come più efficiente, non è esente da problemi. La Milano–Mortara–Alessandria, utilizzata ogni giorno da circa 19mila viaggiatori, accumula ritardi a causa del mancato raddoppio della linea. Questo ritardo infrastrutturale si traduce in un collo di bottiglia che impatta migliaia di persone, dimostrando che anche le aree economicamente più dinamiche soffrono per la mancanza di investimenti strategici. A ciò si aggiungono le criticità del sistema ferroviario regionale e metropolitano del Piemonte, della linea Vicenza–Schio nel Nord-Est e delle Ferrovie del Sud Est in Puglia.
Sardegna e Sicilia: Nuove e Vecchie Ferite
La Sassari–Alghero è la new entry del 2025 nella lista delle linee peggiori, con quattro coppie di treni soppresse e un servizio quotidiano inadeguato. In Sicilia, le ferite storiche restano aperte e rappresentano un fallimento decennale: la Catania–Caltagirone–Gela, interrotta dal 2011, e la Palermo–Trapani via Milo, chiusa dal 2013. Questi collegamenti ferroviari fondamentali sono fermi da oltre un decennio, isolando intere aree e dimostrando la totale assenza di una visione strategica per il trasporto su ferro nell’isola, un’assenza che stride ancora di più con l’enfasi posta sul Ponte.
La “Transport Poverty”: Un Fattore di Esclusione Sociale che Minaccia la Coesione
Il dato forse più allarmante del rapporto Pendolaria è l’analisi della “transport poverty”, un fenomeno in forte crescita che trasforma la mobilità da diritto fondamentale a fattore di esclusione sociale ed economica. Questo concetto, ancora poco dibattuto nel contesto italiano, merita un’analisi approfondita per comprenderne la portata sociale.
La condizione viene misurata attraverso il peso della spesa per i trasporti sul bilancio familiare. Secondo un report della Commissione Europea, superare il 6% della spesa totale indica una situazione di vulnerabilità. In Italia, la spesa media per i trasporti arriva al 10,8% del budget mensile delle famiglie, ben oltre la soglia europea. Questo significa che quasi l’11% del reddito familiare è assorbito dai costi di spostamento, una percentuale insostenibile per le fasce di popolazione a basso reddito.
Questa spesa eccessiva, unita all’inefficienza del servizio, crea un circolo vizioso che intrappola le famiglie. La carenza di trasporto pubblico, con frequenze basse e infrastrutture incomplete, rende lo spostamento più costoso o addirittura impossibile per una parte crescente della popolazione. L’impatto è devastante e si manifesta su più livelli:
- Economico: Le famiglie sono costrette a spendere una quota sempre più alta del reddito per spostarsi, spesso ricorrendo all’auto privata, che comporta costi fissi (assicurazione, bollo) e variabili (carburante, manutenzione) elevati. Questo riduce la capacità di spesa per altri beni essenziali.
- Sociale: Lavoratori e studenti sono costretti a rinunciare a opportunità di lavoro, studio o cura perché il servizio non è affidabile o accessibile. La transport poverty limita l’accesso ai servizi sanitari, all’istruzione e alle opportunità di impiego, esacerbando le disuguaglianze sociali e territoriali.
- Territoriale: Le aree interne e periferiche, già penalizzate dalla carenza di servizi, diventano ancora più isolate. La mancanza di collegamenti efficienti frena lo sviluppo economico di intere regioni.
Roberto Scacchi, responsabile Nazionale Mobilità di Legambiente, sottolinea che la carenza di trasporto pubblico sta diventando un “drammatico fattore di esclusione sociale”. Rafforzare il trasporto pubblico su ferro è, dunque, una scelta di equità e coesione sociale, oltre che ambientale. Un sistema di trasporto pubblico efficiente e a basso costo è un pilastro fondamentale dello stato sociale, garantendo a tutti il diritto di muoversi e di accedere alle opportunità.
Crisi Climatica e Resilienza delle Infrastrutture: La Necessità di Adattamento
Il rapporto evidenzia anche il legame sempre più stretto tra crisi climatica e interruzioni del servizio ferroviario. Dal 2010 al 2025, l’Osservatorio Città Clima di Legambiente ha censito 229 eventi meteo estremi (26 solo nel 2025) che hanno causato interruzioni: allagamenti, frane, cedimenti dei rilevati e ondate di calore.
Le città più colpite sono Roma, Milano e Napoli. Il Ministero stima che entro il 2050 i danni su infrastrutture e mobilità raggiungeranno i 5 miliardi di euro l’anno, tra lo 0,33% e lo 0,55% del PIL italiano. Senza misure di adattamento e investimenti nella resilienza delle infrastrutture, il conto continuerà a salire, rendendo il servizio ferroviario sempre più vulnerabile e inaffidabile. È necessario un piano nazionale di adattamento delle infrastrutture ai cambiamenti climatici, che includa la messa in sicurezza delle linee ferroviarie, la protezione da frane e alluvioni e l’adozione di sistemi di raffreddamento per far fronte alle ondate di calore.
Le Luci in Fondo al Tunnel: Buone Notizie e Buone Pratiche
Nonostante il quadro generale sia critico, il rapporto Pendolaria registra anche alcuni segnali positivi e buone pratiche che dimostrano come un cambio di rotta sia possibile e che l’Italia possiede le competenze per farlo.
Miglioramento del Materiale Rotabile e Aumento dei Viaggiatori
L’età media dei treni regionali continua a diminuire, scendendo a 14,7 anni, e cala la quota di convogli con oltre quindici anni di servizio. Questo è un segnale che gli investimenti in nuovo materiale rotabile, seppur insufficienti a compensare le dismissioni, stanno lentamente migliorando il parco mezzi. Inoltre, nel 2024, il numero dei viaggiatori giornalieri è cresciuto, raggiungendo 2 milioni e 538mila. Questo dato conferma che, nonostante i disservizi, la domanda di trasporto pubblico è alta e che un servizio efficiente e affidabile attrarrebbe un numero ancora maggiore di utenti.
Interventi Infrastrutturali e Buone Pratiche Locali
Sul fronte infrastrutturale, si registrano la conclusione delle elettrificazioni delle linee Isernia–Guardiaregia, Montebelluna–Feltre–Belluno e Treviso–Montebelluna, oltre al raddoppio della Pistoia–Montecatini e al quadruplicamento della Genova Voltri–Sampierdarena.
Tra le buone pratiche locali spiccano:
- Milano-Trento-Bolzano: Il successo del nuovo servizio che ha migliorato i collegamenti interregionali.
- Firenze – “Ti porta Firenze”: Un progetto che riduce i costi dell’abbonamento ai mezzi pubblici fino all’80%, con risparmi fino a 170 euro l’anno, dimostrando l’efficacia delle politiche tariffarie agevolate.
- Bologna: La riqualificazione in chiave di adattamento ai cambiamenti climatici di via Riva di Reno grazie al passaggio della linea rossa del tram.
Le Proposte di Legambiente per un Futuro Sostenibile
Di fronte a questo quadro complesso, Legambiente lancia un appello al Governo Meloni, proponendo un piano d’azione in cinque punti per invertire la rotta e costruire un sistema di mobilità sostenibile, inclusiva ed efficiente.
1. Rifinanziamento Strutturale del FNT
Il primo passo è il rifinanziamento strutturale del trasporto pubblico su ferro e urbano, riportando il Fondo Nazionale Trasporti ai livelli reali del 2009. Questo richiede un investimento aggiuntivo di almeno 3 miliardi di euro.
2. Potenziamento delle Frequenze e Raddoppio dei Viaggi
È necessario investire su più treni e più corse nelle aree urbane e suburbane. L’obiettivo è ambizioso ma necessario: raddoppiare i viaggi giornalieri da 6 a 12 milioni entro il 2035 e potenziare le frequenze, passando da 30 minuti a 4–8 minuti nelle ore di punta.
3. Politiche Tariffarie Integrate
Legambiente propone l’adozione di politiche tariffarie integrate, con abbonamenti unici sul modello tedesco e spagnolo, che rendano l’uso del trasporto pubblico più conveniente e accessibile.
4. Riforma della Mobilità e Ripensamento Urbano
Il piano include incentivi all’uso del TPL, la riforma fiscale della shared mobility e un ripensamento degli spazi urbani attraverso:
- Low Emission Zones (LEZ): Per limitare l’accesso dei veicoli più inquinanti nelle aree urbane.
- Città dei 15 minuti: Un modello di pianificazione urbana che mira a rendere accessibili a piedi o in bicicletta i servizi essenziali entro 15 minuti dalla propria abitazione.
- Sviluppo della mobilità elettrica: A prescindere dalla scadenza del 2035.
5. Shift Modale del Trasporto Merci
Infine, è cruciale un piano per lo shift modale del trasporto merci, rafforzando i programmi Sea Modal Shift (il vecchio Marebonus) e Ferrobonus, per spostare il traffico merci dalla strada alla ferrovia e al mare, riducendo l’impatto ambientale e decongestionando le arterie stradali.
Una Scelta di Civiltà per il Futuro dell’Italia
Il 20° rapporto Pendolaria di Legambiente è un documento che va oltre la semplice denuncia. È un manifesto per una scelta di civiltà che l’Italia deve compiere. Continuare a investire in un modello di mobilità obsoleto, basato sull’auto privata e su grandi opere isolate, significa condannare il Paese a un futuro di disuguaglianze sociali, inquinamento e vulnerabilità climatica.
L’ossessione per il Ponte sullo Stretto, in contrasto con il definanziamento di opere essenziali per la mobilità quotidiana, è il simbolo di una politica che ha perso il contatto con le esigenze dei cittadini. Investire nel trasporto pubblico locale, a partire da quello su ferro, non è solo una necessità ambientale o economica, ma un imperativo sociale per garantire a tutti il diritto alla mobilità e per costruire città più vivibili, inclusive e resilienti. È ora di invertire la rotta, di smettere di inseguire sogni irrealizzabili e di investire in una mobilità sostenibile, inclusiva ed efficiente. Ne va del futuro del nostro Paese, della nostra economia e della nostra società.